LAS OBLIGACIONES MARÍTIMAS CONTRACTUALES DE CUBA Y CANADÁ

Esta reunión me hace pensar al joven abogado maritimita que trabajaba de una manera asidua para el Armador Griego. A tal punto, que un día, el armador al observar que el joven abogado pasaba más de 20 horas por día al trabajo sudando, le sugirió que viaje a las islas del Caribe, para instalarse una semana en el yate del Armador Griego. Finalmente, después de mucha hesitación, el joven abogado viaja de Piraeus a las Islas Vírgenes donde al llegar, ubicó el yate del Armador Griego cerca del puerto con un sol poniente. Al subir al yate, durante un cocktail función se le ofreció un gin & tonic e inmediatamente, todos los participantes empezaron a preguntarle preguntas sobre su actuación para el Armador Griego. El joven abogado, tímido de naturaleza, se sintió un poco paranoico, y al retroceder sobre el puerte del yate, se empujó hacia el railing del yate, y de repente, cayo espectacularmente en las aguas esmeraldas del Caribe. Todos los invitados en el yate se alarmaron. En el horizonte, apareció un grupo de enormes tiburones. El más grande de entre ellos se dirigió precipitadamente hacia el joven abogado, y con delicadeza arranco al joven abogado por sus pantalones y lo levantó para plantarlo sobre el puente del yate. Todos los invitados observaban con boca avienta al abogado, empapado con agua, con anteojos dislocados. Uno de los invitados pregunto a voz ala “Que paso?” El joven abogado respondió con humildad “Fue simplemente la cotensia profesional”.

Muchos de entre ustedes quizás consideran que los abogados maritimitas ex trajeras se parecen a tiburones en lo que se trata de sus actuaciones contra intereses marítimos cubanos. Es seguro que desde más de cinco años estos abogados han estado muy ocupados particularmente en lo que se trata de procedimientos y arbitrajes contra las entidades marítimas Cubanas.

Cuba es la perla del Caribe. Es así, que nosotros, los Canadienses y seguramente los Mejicanos evaluamos a este maravilloso país. Tiene playas maravillosas, microclimas excepcionales, que producen los mejores puros del mundo y la caña de azúcar. El pueblo Cubano es uno de los más cordiales y hospitalarios. Durante los juegos panamericanos en Winnipeg, Canadá, vimos que grandes deportistas son los Cubanos. En la pelota, no hay nadie que los acerca.

Al nivel político, es mi humilde opinión que Cuba finalmente se auto determinó al principio de los años 1990.Si, hubo cambios radicales en 1959, pero una vez que la Unión Soviética soltó su apoyo hacia Cuba, Cuba se quedó totalmente a la merced de si misma. Hace dos semanas, estuve presente en la conferencia de Cuba Maritime ‘99. Fue una conferencia de alto calibre, en participación y en presentación de ponencias. El Ministro de Industria Pesquera y Marina Mercante, Orlando Rodríguez Romay, en su discurso de clausura nos acordó del hecho que cuando la Unión Soviética abandonó su apoyo a Cuba, 85% del comercio exterior desapareció. Las cargas estrategias entre la Unión Soviética y Cuba desaparecieron y Cuba se queda con una flota mercante considerable, pero sin empleo. Es un estas circunstancias que las cosas empiezan a cambiar y es ahí que empezamos a ver las dificultades.

Canadá ha mantenido una política comercial liberal hacia Cuba desde los principios de la Revolución de 1959. Los Canadiens han invertido capitales en el turismo, en el desarrollo de la infraestructura turística, en la salud, y asistencia tecnológica. Creo que lo mismo se aplica a México.

Cuba ya ha establecido con Canadá un comercio considerable y próspero hasta tal punto que las naves Cubanas se presentan a los puertos Canadienses con gran frecuencia. Al mismo tiempo se han establecido por lo menos dos linera services de puertos canadienses de la región del este del país hacia La Habana.

Simultáneamente, al nivel global, los barcos Cubanos se han suministrado con carburantes en todas las regiones del mundo con la excepción de los Estados Unidos, y Cuba ha fletado naves de Armadores Griegos, Israelitas y otros. También las naves Cubanas han sido reparadas en varias jurisdicciones, inclusive en Canadá.

Non obstante el embargo de los Estados Unidos, y la famosa legislación de Helms Burton y la retirada de la asistencia Soviética, Cuba ha podido sobrevivir al nivel comercial, pero al hacerlo, se ha enfrentado con enormes dificultades para honorar sus compromisos contractuales. Acuérdense que en muchas jurisdicciones de American Latina, se vio la desaparición de flotas mercantes en la mayoría de estos países. Perú y Venezuela son ejemplos concretos. Por causa de sus necesidades internas, el dinero generado por fletes y exportación son inmediatamente asignados a prioridades sociales. Alimentos y medicina como lo dijo el Ministro Romay en su discurso de clausura de Cuba Marítima ‘99. Esto significa que estos fletes e ingresos no pueden ser preservados para mantener y consolidar sus naves y su flota mercante. Esta situación crea en varios casos demoras de pago y varias veces incumplimiento de pago cuando el crédito se extiende por los armadores extranjeros, los suministradores de combustible, los reparadores de barcos, y otros acreedores en ramas similares. A causa de estas dificultades, se han visto varios cambios en los últimos cinco o seis años. Hasta 1995, entidades tal como Cuflet Chartering y Empresa de Navegación Mambisa han sido transferidades del Ministerio de Transporte al Ministerio de Industria Pesquera y Marina Mercante. Se creó PESPORT para asumir el control de varias flotas Cubanas y actividades marítimas conexas. Durante el año 1995, la jurisdicción de PESPORT se redució a la gestión de las flotas pesqueras, y se crea ANTARES (Asociación de Navieras de Cuba) para gestionar varias líneas de flotas mercantes. Estos cambios, útiles al nivel interno, fueron inquietantes para los acreedores con deudas pendientes, puesto que hubo casos en los cuales las lineos de comunicación se discontinuaron, y se remplazaron por otras, y se remplazaron a los dirigentes de las entidades anteriores.

Al mismo tiempo, lo que añadió a la inseguridad de los acreedores fue el proceso de registración de naves Cubanas en juridicciones de conveniencia. La flota de la Empresa de Navegación Mambisa, fue substancialmente desmembrada, y varios barcos han sido registrados en juridicciones tal como Malta, Chipre y Belize. Las flotas de FRIOMAR y otras adquirieron registración en juridicciones de conveniencia (flags of convenience jurisdictions).

En frente de este contexto, uno se pregunta, porque Canada interviene en todo esto. La respuesta aparecerá mas tarde pero por el momento, es necesario analisar el contexto jurídico canadiense.

Canada disfruta de una cierta flexibilidad jurídica. Al nivel del derecho marítimo, tiene el gran privilegio de empaparse en dos grandes tradiciónes jurídicas. El Common law Ingles y los recursos del Admiralty Law Inglés, y ademas, particularmente en la Provincia de Quebec, el Codigo Civil y el Codigo de Procedimiento Civil con raizes Francesas. Canada no ha firmado la convención sobre el arresto de buques, lo que significa que tiene amplia flexibilidad para invocar recursos legales extraordinarios.

Mas especificamente, en Canada hay cuatro recursos extraordinarios que se utilizan en situaciones donde se trata de proteger la reclamación de la parte demandante, cuando el deudor, o el que debe el dinero puede disipar o hacer desaparecer sus bienes, o cuando hay el temor que al fín del día, no habran suficientes fondos para ejecutar una sentencia o decisión de la Corte.

1. El primer recurso es la acción “in rem” que se origina de las leyes inglesas de Admiralty. Es una acción directa contra la “res”, la cosa en latín, generalmente la nave o buque pero tambien se puede ejercer contra los carburantes a bordo, el flete, y la carga.

En Canadá, la ley applicable para ejercer este tipo de acción es la Ley de la Corte Federal (Federal Court Act), sección 22.

La acción puede ser intentada en cualquier región del Canada, puesto que la Corte Federal tiene juridicción en todo el territorio Canadiense y no esta limitada a una provincia Canadiense.

Por ejemplo, si un barco entra la juridicción Canadiense, y hay daños o la carga, el dueño de la carga, o el aseguador de la carga inicia una acción in rem en la Corte Federal de Canada emitiendo un Claim, accompañado por un Affidavit to Lead Warrant.

El Affidavit to Lead Warrant es revisado por un funcionario de la Corte Federal, y si cae en el ambito de la sección 22 de la Ley de la Corte Federal, el WARRANT OF ARREST (la orden de ARRAIGO) es emitida por la Corte. No hay ninguna consulta o presentación en frente de un juez.

En los viejos tiempos, la orden de ARRAIGO (Warrant of Arrest) se martillaba con un clavo enorme sobre el mástil de madera de la nave, y con una tiza se dibujaba una encla enredada en su cuerda (fouled anchor) sobre el puente de la nave.

Hoy en día, los mastiles de madera son rarísimos, y el Sheriff o Marshall no trae tiza en su bolsillo. El Sheriff/Marshall toma el scotch tape y lo pega en la ventena en frente del timón en el la cabina de navegación.

En el caso del RIO ORINOCO de hace algunos años, la nave salió de Puerto Cabello en Venezuela con asfalto liquido. Este asfalto se guardaba en las bodegas del RIO ORINOCO a altas temperaturas para mantenerlo en forma líquida. Al entrar al Golfo de San Lorenzo en el Este de Canadá, la nave se encalló en la Isla de Anticosti en el mes de Noviembre, que ya es en pleno otoño con temperaturas frías y condiciones de tempestad. La tripulación desertó la nave y el asfalto se petrificó, puesto que la nave no tenia electricidad a bordo. Personalmente, recibí el mandato de los aseguradores de la carga de Venezuela, Seguros Caracas (por el intermedio de nuestro ilustre colega, Luis Cova Arria). Cuando todos los intereses incluyendo las partes interesadas en el salvamento, el Hull Underwriter, etc. se reunieron, los expertos emitieron la opinión que la mejor manera de salvar el barco seria de enviar una barcaza submergible, levantar la nave, y transladarla a Cadiz, España, para reparaciones por Astilleros Españoles. Esta maniobra permitiría la salida de la Nave de la juridicción Canadiense. Al día siguiente, me presenté a la Corte Federal con un Statement of Claim y Affidavit to Lead Warrant. La orden de arraigo (Warrant of Arrest) fue emitida inmediatamente, y el Sheriff/Marshall se dirigió el mismo día a la Isla de Anticosti. Este señor es pequeñito, jorobado, de una cierta edad avanzada, y con un gran problema de alcohol, un poco como el jorobado de Notre Dame, Quasimodo. Paro abordar la nave, se alquiló un helicoptero, y en plena tormenta de nieve, se bajo sobre la Nave y colocó con scotch tape, el Warrant of Arrest (orden de arraigo) en frente del timón. Al salir, saltó para agarar la cuerda que lo elevó hacia el helicoptero. En una semana, el PANDI de la nave pagó una suma muy importante para eliminar la reclamación por daños y perdida del asfalto. Dos semanas mas tarde el Sheriff/Marshall, envio una cuenta monumental de mas de 15,000 dolares.

Ustedes pueden constatatar la eficiencia de este recurso, que es la acción in rem. El arraigo paraliza la nave donde esta. La nave puede ser liberada del arraigo si presenta guarantias que protegen la reclamación. Puede ser una Carta de Undertaking o Compromiso del PANDI. Estas son generalmente acceptadas, puesto que en mi experiencia solo he visto dos PANDI Clubs declarar quiebra. Otra manera de liberar la nave es con un BAIL BOND, una letra de crédito, garantia bancaria, u otra guarantia apropriada. Si no se presenta una garantía, la nave se vende judicialmente.

Para concluir, la acción in rem es especificamente creada para prevenir que la nave escape la juridicción. Al obtener la garantía se puede ejacutar la orden o sentencia de la corte por el intermedio de la garantía. Es un recurso muy útil contra los barcos tramp.

Esta acción tiene tambien sus limitaciones.

Puede ser invocada solamente contra la nave que ha causado el daño o la dueda. Si la nave ha sufrido un abordaje, o se encalla, quizas no tiene valor. En algunos casos, no se puede obtener una garantia (security), y no se extiende a otros bienes del dueño del barco o del deudor.

2. La segunda arma es el Sistership Arrest o arraigo de la nave hermana. Este procedimiento fué introducido en el Canadá en Febrero, 1992. En la sección 43(8) de la ley de la Corte Federal se extiende la acción in rem a cualquier barco que al momento de intentar la acción, es propriedad beneficial (beneficially owned) por la persona que es el dueño de la nave que es el sujeto de la acción.

El termino beneficial owner es muy importante y por el momento nuestras cortes tratan de definirlo. En Africa del Sur el termino crítico es “associated ships” o barcos asociados.

Effective control doctrine.

El recurso del Sistership Arrest, o arraigo de la nave hermana, permite arraigos multiples. En el case del petrolero BRAER, que se encalló en las Islas Hébrides de Escocia, se arraigó la nave hermana en el Puerto de Quebec 30 minutos despues del incidente. Con la empresa BALTIC SHIPPING, dueña de mas de cien barcos rusos, ha habido hace en par de años una serie de sistership arrests para proteger reclamaciones enormes de los dueños de contenedores. Sus barcos fueron arraigados en Europq, Norteamérica, Asia, Australia y Nueva Zelandia y no quedo casi nada de esa enorme flota.

Effective control doctrine introduced this year.

3. La tercer arma, o remedio extraordinario, es el Mareva injunction. No se como traducirles este remedio. Es una creación del procedimiento del Common Law, que solamente apareció en Inglaterra en el mes de Mayo, 1975.

Lord Denning, que en esa época, era el Master of the Rolls de la Corte de Apelación Inglesa, empezo todo el lío, que llamó la mas grande reforma judicial de los tiempos modernos.

Los Ingleses, contrariamente a los Franceses y los de tradición civilista, que ya tenian desde muchos años la « saisie conservatoire » se atracaban por su doctrina de « stare decisis » con una vieja decisión que se llama Lister vs. Stubbs (1886-90 All. E.R. Rep. 797) donde se decidió que nadie estaba obligado a dar una garantia hasta que la corte emita una sentencia, decisión o decreto. Asi, hasta 1975, no se podia hacer nada en el sistema del Common Law Inglés para preservar la reclamación del demandante contra el deudor antes de una sentencia. LORD DENNING entra en la escena y limpia el suelo en la primera decisión del tipo « Mareva »:

Esto sucedió en el caso Nippon Yusen Kaisha v. Karageorgis (1975) 1 W.L.R. 1093.

NYK, dueños de barcos Japoneses, firmaron un contrato de Charterparty (poliza de fletamento) con dos Caballeros Griegos. La baja del mercado marítimo invadió a los Griegos. No pagaron el charter hire, y desaparecieron. Las oficinas de Piraeus se cerraron. Se fueron a bailar el sirtaki, en una de las islas griegas. Pero tenian fondos/dinero en un banco en Londres. Los Japoneses presentaron a la corte Inglesa una solicitud para obtener una orden bloqueando los fondos en Inglaterra, para que no sean transferidos afuera de la juridicción. El juez de primera instancia rechazó la aplicación de los Japoneses, diciendo que no se podia hacer en Inglaterra lo que los Japoneses pedían. Los Japoneses se dirigieron a la corte de Apelación Inglesa, en frente de la cual estaba Lord Denning, y este juez aceptó la petición de los Japoneses. En Ingles dijo:

It seems to me that the time has come when we should revise our practice. It appears to the court to be just and convenient to do so. It seems to me that this is just such a case.

Me parece que el tiempo a llegado en el cual tendriamos que revisar nuestra practica o procedimiento. Este caso es justamente lo que se necesita para hacerlo.

Cuatro semanas mas tarde, el 23 de Junio, 1975, la decisión que dio el nombre al recurso, Mareva Compania Naviera S.A. v. International Bulkcarriers S.A. – The MAREVA (1980) 1 All. E.R. fue presentado en frente de Lord Denning.

Los dueños del barco, MAREVA, fletaron la nave a time charterers (fletadores a tiempo) por lo cual el charter hire (flete) debia ser pagado 15 dias por anticipado. Los fletadores (Charterers) no pagaron el tercer pago. Pero había dinero en una cuenta de banco en Londres, en su nombre. Este dinero debía ser pagado a los fletadores (time charterers) por el Gobierno de India como flete para el viaje y era dinero que los fletadores tendrían que habar pagado a los dueños del barco.

Lord Denning dijo:

If it appears that the debt is due and owing, and there is a chance that the debtor may dispose of his assets so as to defeat it before judgment, the court has jurisdiction in a proper case to grant an interlocutory injunction so as to prevent him disposing of these assets. It seems to me that this is a proper case for the exercise of this jurisdiction.

Si aparece que la deuda es debida y exigible, y si hay una chance que el deudor puede disponer de sus bienes para evitar el pago antes de una sentencia, la corte tiene juridicción para ordenar que los bienes queden paralizados.

Los deudores se sometieron a esta decisión y los fondos en el Banco Inglés fueron utilizados para pagar el dueño de la nave MAREVA.

En Mayo 1977, la House of Lords mantuvo el principio del « MAREVA INJUNCTION ». La decisión se llama SISKINA (1977 3 All E.R. p. 803).

La nave SISKINA fue propriedad de una companía Panameña y gestionada por Griegos en Piraeus. En 1976, la nave fue fletada por una empresa italiana para un viaje de Carrara a Jeddah, Mar Rojo. La nave tomo 6000 toneladas de mármol para las residencias opulentas y sumptuosas de Arabia Saudita.

Los Arabes pagaron el flete por anticipado. Compraron la carga sobre una base C.I.F., letra de credito irrevocable. Todo fue pagado, todo en orden.

La nave nunca llegó a Jeddah. En el Mediterraneo, cerca del Canal de Suez, la nave paró y esperó cuatro semanas. El dueño ordenó al Capitán de ir a Chipre, y descargar allá. La carga, que valia $5,000,000.00, se dejó sobre el muelle en Lymassol. La nave salió de Chipre en lastre (in ballast, vacia). Se hundió y desapareció en el Mar Mediterraneo. El dueño reclamó de sus seguros (Hull Underwriters) que tenian que pagar $750,000.00 por la perdida del barco. Los Arabes querian este dinero. Lord Denning acordó una Mareva injunction, y la House of Lords mantuvo el principio, pero el asunto se decidió contra los Arabes sobre un problema de juridicción.

Hay ciertos criterios de base que se deben establecer en frente del juez para obtener el MAREVA INJUNCTION.

1. El demandante tiene que tener una causa de acción contra el demandado en la juridicción de la corte;
2. El demandante tiene que establecer un caso solido prima facie sobre los méritos;
3. El demandante tiene que establecer que el demandado tiene bienes en la jurisdicción;
4. El demandante tiene que establecer un riesgo real que el demandado va a disponer de sus bienes, o disiparlos de la juridicción.
   Este criterio es el corazón de la MAREVA INJUNCTION.
5. El demandante seria incapaz de ejecutar la sentencia si el demadando disipa sus bienes.
6. El demandante tiene que presentar una garantia para daños y perjuicios eventuales.

El cuarto remedio o arma es lo que se llama la “Saisie Conservatoire” o “Saisie Avant Jugement”. Es equivalente al Mareva Injunction, pero en el sistema de derecho civil, o de derecho derivado del Codigo de Napoleon en Francia. Esto me parece, que es el equivalente del embargo preventivo que quizas existe en Cuba.

El Codigo de Procedimiento Civil de la Provincia de Quebec, al articulo 733 dice lo siguiente:

« Le demandeur peut, avec l’autorisation d’un juge, faire saisir avant jugement les biens du défendeur, lorqu’il est à craindre que sans cette mesure le recouvrement de sa créance ne soit mis en péril. »

Este remedio fue utilizado de una manera draconiana contra el Gobierno de Cuba en Montreal, Canadá. Vean la decision de Med Coast Shipping et al v. The Government of the Republic of Cuba 1993 AMC 2530.

En el mes de febrero, 1993, trabajando tranquilamente en mi despacho, enterrado por un metro y medio de nieve y tres de papeles, recibo un llamado del gran despacho de abogados ingleses de Richards, Butler. El abogado de éste estudio me explica que representa a dos PANDI Clubs de Inglaterra, que protegen a dueños Griegos. Estos dueños fletaron dos barcos a Empresa Cubana de Fletes (CUFLET). Los Cubanos no pagaron el charter hire por una suma de cerca de $2.5 Millones de dolares. Un representante de Cuflet viajó a Grecia durante la exposición de Posedonia, y prometió pagar con modalidades de pago hasta el mes de Diciembre, 1992. En realidad, no se pagó nada y los Griegos se enojaron.

Al fin del mes de Febrero, 1993, la nave BAHIA DE LA HABANA entra las aguas territoriales de Canadá, y amarra en el puerto de Port Cartier, Provincia de Quebec. El barco aparece en el Lloyd’s Register como la propriedad de Empresa de Navegación Mambisa, y el Gobierno de la República de Cuba. Esta información aparece claramente en Lloyd’s World Shipowning Groups.

Richards Butler me preguntó lo que se podía hacer. Me doy cuenta que no puedo invocar la acción in rem, ni el arraigo sistership. Si invoco la Mareva Injunction, tengo que presentar una garantia para daños eventuales. Decido proceder por via de saisie avant jugement o saisie conservatoire, o embargo preventivo. Presento la petición al juez, siguiendo las disposiciones del articulo 733 del Codigo de Procedimiento Civil de Quebec. El juez, Melançon, me confrontó inmediatamente con la doctrina de sovereign immunity, la inmunidad del soberano.

Para sortear este obstáculo tuve que recordarle un caso sucedido en 1967 en Montreal. En esa fecha, tuvimos el privilegio de presentar una exposición Universal, EXPO ’67. El Pabellón del Gobierno de Zaire necesitaba los servicios de un plomero para reparar una cierta cañeria. El plomero trabajo muy bien, y presento su cuenta de honorarios. El Gobierno de Zaire le informó que no se podia reclamar esta cuenta a causa de la doctrina de inmunidad del soberano. El plomero, el Señor Venne, presentó su reclamación en la Corte local. En la Corte de Apelación, el Gobierno de Zaire fue condenado a pagar la cuenta con intereses y costos. La corte de apelación de Quebec decidió que la doctrina de la inmunidad del soberano se aplica solamente a actos políticos, y se puede solamente invocar como una defensa posterior a la institución de la acción legal. Al explicarle este decisión al juez Melançon, permitio ló emisión de la orden de embargo.

La nave fue embargada el día siguiente, y empezó un litigio que duró mas de nueve meses, en el cual la nave se transladó al puerto de Montreal. Primero, los intereses Cubanos estaban indignados que los Griegos se instalaron en Canadá para ejercer un recurso contra Cuba. La repercusión de ésta maniobra era muy seria para Cuba, porque si los Griegos podrían tener éxito, cualquier acreedor extranjero podria intentar una reclamación en Quebec contra propriedad Cubana.

Los Cubanos presentaron varias defensas. La primera de estas fue que la nave no pertencia a Cuba, pero a los que la construyeron, Astilleros Españoles. El juez Tingley, durante lo audencia no accepto esta argumento, porque el barco estaba registrado en Cuba. Les leo el razonamiento del juez – a las paginas 2532 y 2533.

El BAHÍA DE LA HABANA fue construido en Sestea, Bilbao, España por Astilleros Españoles S.A. entre 1985 y 1986 para Servicios Comerciales de Informática y Marítimos S.A. (Sercom). El 14 de abril de 1983, se acordó un contrato de fletamento a casco desnudo sobre el buque, entre Sercom, como armador propietario, y Mambisa como charteador. El plazo del fletamento fue de doce años que comenzaban en la fecha de entrega del buque al charteador en el astillero en 1986 y terminaban de 1998. En 1984, Sercom cedió todos sus derecho y obligaciones emergentes de los contratos de construcción y fletamento del al BAHÍA DE LA HABANA, a Naviera Castellana.

El Contrato de Fletamento a casco desnudo disponía especificamente en su Parte II que: “Mantenimiento y operación: a) Durante el periodo del fletamento, el buque estará en plena posesión y a disposición de los Fletadores, y estara totalmente bajo su control en todos los sentidos…” y sigue adelante imponiendo a Mambisa una letanía de obligaciones habitualmente asociadas con las de un propietario y que frecuentemente se ven impuestas a los prestatarios en los contratos de leasing financiero en Canadá.

Mambisa era además signataria de un contrato de hipoteca, bajo el cual el buque se financiaba y quedaba obligado a cumplir con todas las instrucciones y directivas del contrato de hipoteca.

En el prefacio de la publicación trimestral del Lloyd’s “World Shipowning Groups” se empresa: “El transporte marítimo es también la industria internacional por excelencia. Aunque sujeta a una creciente regulación a niveles operacionales, el transporte marítimo aún goza de una considerable libertad de movimientos. Los buques cambian de banderas, de armadores, mueven sus bases de operaciones, establecen subsidiarais, las naves cambien de mano, se anuncian subsidiarias, hay quiebras, copamientos, compras por cuenta ajena y ventas en liquidación y todo en una escala internacional creciente. Liberia debe tener la flota más grande del mundo, pero ¿quién es el propietario de esos buques y dónde está su sede? Un buque puede enarbolar la bandera de Chipre pero ser propiedad de rusos. Un armador alemán puede operar desde Monte Carlo, registrar sus buques en Panamá, chartearlos en Filipinas y delegar su operación a administradores en Hong Kong. La variedad es caleidoscópica. Incluso es desconcertante para aquellos que pertenecen al sector naviero.

Es su calidad de charteador de un buque bajo un contrato de fletamento a casco desnudo que incluye una cláusula de opción de compra, Mambisa goza de todas los características de la propiedad (posesión, uso y riesgo) y tiene todas las obligaciones de un propietario. El listado del Registro del Lloyd’s es consistente con estas conclusiones. El Registro del Lloyd’s no parece estar muy preocupado sobre lo que los registros de cada país puedan tener que decir en referencia a la propiedad naval “registrada”. La información que publica se funda en su propia investigación.

En igual forma que el Registro del Lloyd’s, y en forma consistente con el art. 2391 de nuestro Código Civil y los criterios que la jurisprudencia ha utilizado para determinar el carácter de armadores propietarios de cada buque, y sea en el derecho civil o en el derecho marítimo, esta Corte concluye que el BAHÍA DE LA HABANA es propiedad de la demandada Mambisa.

Después se argumentó que la deuda era de Cuflet, y no de Mambisa o Cuba. El juez decidió que Mambisa y Cuflet eran una simple emanación o extensión del Gobierno de Cuba. Se levantaron todos los velos corporativos.

Mambisa finalmente argumentó que no había fraude, y todo embargo preventivo tiene que tener un elemento de fraude del deudor. El juez dijo a las paginas 2534 y siguientes.

Mambisa argumenta que no se ha alegado un fraude como fundamento de ninguno de los embargos, y que sin fraude no puede haber un embargo preventivo. Pero la omisión de pagar una deuda que se debe, puede constituir, en si misma, un fraude. En ausencia de circumstancias atenuantes y parecería que no hay ninguna, el incumplimiento de una obligación de pago es un acto de insolvencia o quiebra. El fraude yace en el incumplimiento o negativa de pago cuando se tiene una deuda conocida. Usado en este sentido, el término “fraude” podría definirse como:

‘Los actos llevados a cabo con la intención de evitar la aplicación de una norma jurídica, o los medios utilizado por una persona para defraudar a otra en forma de obligar a esta última a realizar un acto jurídico, o actos de un deudor, que en mala fe y con intención deliberada, refusa cumplir con una obligación contractual.’

Esta decisión nunca fue sujeta a apelación, y es la ley en la provincia de Quebec.

Despues de la decisión del Juez Tingley en el caso de BAHÍA DE LA HABANA Cuflet nombro abogados en Montreal, y se trato de anular el embargo de la nave una segunda vez. Durante el interrogotorio del representante de Cuflet en Montreal, en preparación de una audiencia en la Corte, se sugerio de organizar una reunión entre los armadores Griegos y Cuflet. Esta sugestión fue adoptada pora ambas partes, y despues de largas negociaciones, las partes llegaron a un arreglo final. La apelación de Mambisa fue discontinuada.

La nave BAHÍA DE LA HABANA salió de Montreal el 21 de Noviembre, 1993, nueve meses despues de su embargo en Port Cartier. “La decisión del Juez Tingley tuvo una repercusión immediata. Esta decisión permitia a cualquier acreedor extranjero con una deuda hacia Cuba de invocar las Cortes Canadienses en la Provincia de Quebec para obtener satisfación por su deuda embargando propriedad Cubana en la juridicción. Esto incluía naves o otros bienes de valor. Asi aparecieron una serie de acreedores, tal como suministradores de combustibles, barcos, armadores y otros pidiendo satisfacción en la Provincia de Quebec, Canada. La mayoria de las reclamaciones se arreglaron eventualmente sin la institución de procedimientos legales, basados sobre la decisión de BAHÍA DE LA HABANA.

Hoy día, al nivel de las entidades marítimas Cubanas, con algunas excepciones, están pasando por una época de vacas flacas. Quizas en el pasado se pasaron muchos años de vacas gordas, pero, por el momento, las vacas son flacas, pero soy optimista que llegarán a ser gordas de nuevo.

Todavia quedan montos substanciales a pagar a suministriadores de carburantes, a armadores, reporadores de barcos, pero hoy, el acreedor habla con los intereses Cubanos que sea por si mismo o por sus abogados. Hay vínculos muy próximos que se han creado resultado de negociaciones extensas y existe una mas grande colaboración entre las entidades Cubanas y los acreedores extranjeros. Ambas partes se dan cuenta que paralizar una nave exacerba o empeora la situación. El embargo o arresto de la nave, que sea en Canada, Africa del Sur, Francia o Australia no permite a las entidades Cubanas de generar el ingreso de fletes, que a su turno no permite el pago de deudas. Puesto que ambas partes realizan la consecuencia de medidas drásticas, los intereses Cubanos han generalmente tratado de resolver las deudas con planes de pagos mensuales que se cumplen más o menos de manera regular, sobre la vigilencia del acreedor y sus abogados.

Cual es la solución a todos éstos problemas. Primero, las partes tienen que decidir si están en posición de asumir las obligaciones que cada uno se impone. Si el armador o el suministrador de carburante permite una extensión de crédito, corre un riesgo que tiene que asumir. Si la entidad Cubana accepta esta extensión de crédito del Armador o el suministrador de carburantes, tendría que pagar en el plazo que se le otorga. Si alguna de estas partes no puede cumplir, no se debe entrar en una relación contractual. Es simplista, pero es así.