POR
MARC DE MAN
I. INTRODUCCION
Tengo el gran privilegio hoy día de presentarles la ponencia del profesor William Tetley de la Universidad de McGill en Montreal, Canadá. Por razones de fuerza mayor, el profesor Tetley no puede estar con nosotros, y me pidio personalmente que les presente el capítulo sobre el SALVAMENTO que viene de ser publicado en su último libro, International Maritime and Admiralty Law.
Les ruego tener paciencia con mi español o castellano primitivo, puesto que no es mi idioma de trabajo. He salido de Argentina hace mas de 43 años, y aunque tengo los recuerdos los mas maravillosos de Argentina cuando era un pibe sin verguenza, he perdido lo poco que conocía del idioma de Cervantes a la edad de 12 años. Sin embargo, aca estamos, y les ruego prestarme sus orejas sobre el tema facinante del SALVAMENTO.
II. ANTECEDENES HISTORICOS
1. Origines del Salvamento
Antiguos y oscuros
La prueba de recompensas por salvamento ya se encuentra en la ley de Rhodos de aproximadamente 800 años Antes de Cristo. Referencias a la remuneración de los salvadores se pueden encontrar en las Rôles de Oleron y el Consolato del Mare y otros codigos medievales. “L’Ordonnance de la Marine” del Rey Luis XIV de Francia de 1681 codificó reglas del salvamento de carga en casos de naufragio.
2. Deficiones
a) En el COMMON LAW (Inglés), el termino “salvamento” o “salvage” es utilizado para naves totalmente abandonadas como para naves todavia con tripulación pero en peligro. El termino “salvage” or “salvamento” es utilizado para cargas, y propriedad involucrada en el salvamento de un naufragio, clasificada historicamente como flotsam/jetsam (pecios), ligan (o lagan) o naufragio.
b) En el derecho civil, paises como Francia, contrariamente a los paises del common law, establecen la diferencia tradicionalmente entre sauvetage (salvamento) que era el salvamento de una nave abandonada, dando al salvador una participación de la propriedad salvada, y assistance (asistencia), que era salvar una nave en peligro pero todavia con tripulación, dandole al salvador el derecho a una remuneración monetaria. Hoy día, esta distinción es rechazada a favor del termino “asistencia” solamente, porque el articulo 1 de la Convención de Salvamento de 1910, en su frase final declara que no se tiene que distinguir entre estos dos tipos de servicio.
3. Tres conceptos basicos del salvamento
a) Basado sobre el derecho civil, el que aporta asistencia es remunerado por sus servicios que tenga exito o no. La “asistencia” esta basada sobre el principio de derecho civil del “negotiorum gestio” que se encontraba en el derecho Romano y se encuentra todavia en codigos de derecho civil de varios paises. Basado sobre el “negotiorum gestio” la persona que de su propria iniciativa ayuda a otra persona, tiene que ser adecuadamente remunerada por sus “gastos necesarios y útiles” aunque no se obtiene el resultado deseado.
b) En el Common Law, derecho inglés, uno no recibe remuneración por una ayuda. Esto no se debe confundir con la doctrina del Buen Samaritano que es al efecto que una persona que ve otra persona en peligro por la negligencia de un tercero, no puede ser inculpado con negligencia contributiva en intentando asistir o salvarla, por visto que la acción no sea temeraria o imprudente.
c) El derecho maritimo Inglés – “no cure/no pay” (“si no hay cura y remedio, no hay pago”)
En el derecho marítimo inglés, se tomo una posición diferente del derecho civil y el derecho del Common Law Inglés. Las Cortes de Admiralty (Cortes Maritimas) de Inglaterra desde muchos tiempos “antiguos” han dado remuneración por salvamento en la Alta Mar por visto que los servicios sean VOLUNTARIOS, PELIGROSOS y EXITOSOS.
La ley Americana (USA) se desarollo como el derecho marítimo inglés. El juez Marshall en la decision de Mason contra The Blaireau 6 US (2 Cranch) 177, 186 (1804), dijo claramente que si un individuo en un incendio en la tierra salva objectos de valor de una casa consumida por fuego y llamas, esta persona no tendria el derecho a una remuneración en la forma de salvamento. Pero, el mismo servicio con el mismo peligro en el mar le daria a este individuo una recompensa considerable por las cortes de justica.
4. La union de «asistencia» y salvamento
a) La Convención de Salvamento – 1910
La Convención de Salvamento de 1910 adoptó el principio del derecho maritimo inglés de salvamento, incluyendo el principio de “no cure/no pay” (“si no hay remedio/no hay pago”) en vez del principio del derecho civil de “asistencia” que permite remuneration pase lo que pase o con o sin resultado.
b) La Convención de Salvamento de 1989
Esta convención adoptó los conceptos de “no cure/no pay” (“si no hay remedio/no hay pago”) y asistencia pero asistencia con respeto a evitar daños al medio ambiente. Esto significa que si no hay un resultado útil, en una situación donde no hay el peligro de daños al medio ambiente, no se paga al salvador una remuneración. Pero, si el salvador efectua operaciones en relación a la nave que por la nave, o por su carga causan peligro al medio ambiente, el salvador se califica para una recompensa en la forma de una “compensación especial” aunque ni la nave ni la carga u otra propriedad han sido salvadas por sus operaciones. Esto se encuentra en el articulo 14 de la Convención. Es así que el elemento histórico del derecho civil de “assistence” o “asistencia” a sido añadido a la ley moderna internacional de la ley de salvamento. La definición de daños al medio ambiente en el articulo 1(d) de la Convención de Salvamento de 1989 es importante. Es la siguiente:
Daño físico substancial a la salud humana o a la vida marina o recoursos en aguas costeras o interiores o areas contiguas a estas causado por polución, contaminación, fuego, explosión o incidentes mayores similares.
c) El Convenio de Salvamento en Forma Standard de Lloyd’s – Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement – (LOF 2000)
El contrato de salvamento mas común utilizado alrededor del mundo es el Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement (LOF). Este contrato incorpora el articulo 14 de la Convención de Salvamento de 1989.
III. PRINCIPOS DE LA LEY DE SALVAMENTO MODERNO
1. Cinqo Requisitos Basicos
Para que exista una recompensa valida por salvamento, cinco requisitos tienen que ser realizados:
a) Propriedad maritima tiene que ser involucrada;
b) El acto tiene que ser VOLUNTARIO;
c) Tiene que haber PELIGRO;
d) Tiene que haber EXITO;
e) El salvamento tiene que ocurrir donde la ley de salvamento se aplica.
i) PROPRIEDAD MARITIMA
Tradicionalmente, las naves en le mar con tripulación podian ser salvadas, si la tripulación consentia, y naves sin tripulación en el mar, pero no naves encalladas en playas o tierra que por regla general pertenecen al estado. Tambien se puede salvar en el mar las provisiones de la nave, cargas, jetsam (las objetos tirados al mar para aligerar la nave), flotsam (los objetos que se encuentran flotando despues que la nave se hunde) (en español PECIOS) lagan o ligan (los objetos tirados al mar con una boya para marcar donde se situan) y el flete no pagado y dinero de pasage.
La Convención de Salvamento de 1989 define “nave” como cualquier nave o estructura capable de navegación. Excluye las plataformas (fijas o flotantes), las unidades de perforación mobiles offshore involucradas en minería de fondo del mar, y tambien buques de guerra y naves non comerciales perteneciendo o operadas por estados. La propriedad es definida al articulo 1(c) como “toda propriedad no permanentemente y intencionalmente amarrada a la orilla e incluye el flete a riesgo”. La propriedad sujeta a salvamento es por lo tanto una categoria muy amplia.
El LOF (2000) se refiere a la nave “su carga, flete, combustibles, provisiones, y cualquier otra propriedad sobre la nave”. Sin embargo excluye “los efectos personales o equipaje de los pasajeros, capitan o tripulación”.
ii) ACTION VOLUNTARIA
El acto de salvamento tiene que ser VOLUNTARIO. Esto quiere decir que no tiene que ser realizado como parte de una obligación pública (ejemplo, obligación estatutoria) una obligación quasi-publica o una obligación contractual. Un contrato de remolque raramente resulta en una remuneración por salvamento porque el remolcador esta ya obligado a remolcar a seguridad en sus obligaciones como remolcador. Ademas, el remolcaje no ocurre habitualmente en circumstancias de un peligro marítimo, y generalmente incluye la obligación de pagar por los servicios que haiga exito o no.
El salvamento puede ser realizado bajo un contrato oral o escrito, pero debe ser, sin embargo voluntario. Si el Capitan de la nave salvada, o sus armadores rechazan la oferta de servicio del salvador, no hay pago de remuneración de salvamento. El rechazo tiene que ser “expreso y razonable”. Sin embargo, ningun consentimiento es necesario cuando una nave abandonada es salvada.
iii) PELIGRO
Es esencial que la operación de salvamento sea peligrosa. El peligro puede ser a la nave, carga, tripulación y/o pasageros. El peligro no debe ser inminente o actual; una aprensión razonable de peligro es suficiente (test objetivo). Peligros pueden resultar no solamente de peligros físicos, pero tambien de riesgos de una carga financiera mayor, o de la immobilización de la nave en un lugar donde no puede ser reparada. Sin embargo, el salvador puede ser tenido responsable por su falta o negligencia durante la operación de salvamento, y se le puede privar de su remuneración, totalmente o parcialmente si la falta del salvador a causado la necesidad del salvamento (si el salvador creo o agrego al peligro).
iv) EXITO
Exito o un resultado útil es necesario, porque la remuneración de salvamento depende del valor de la propriedad salvada. El exito puede ser parcial o total y el salvador solo necesita contribuir a la realización del exito para tener derecho a una remuneración. Ademas, de acuerdo con la Convención de Salvamento 1989 y el LOF 2000, “exito” puede consistir solamente en evitar daño al medio ambiente. El LOF 2000, en su clausula “G” permite al armador de terminar los servicios del salvador, dandole un aviso razonable por escrito cuando “no hay mas un prospecto razonable de un resultado útil hacia una remuneración de salvamento de acuardo a la Conventión de 1989, articulos 12 y 13″.
v) LUGAR
La propriedad maritima que es salvada tiene que ser salvada en un lugar sujeto a la ley de salvamento y juridicción maritima. La Convención de Salvamento de 1989, al articulo 1(a) define las operaciones de salvamento como incluyendo actos o actividades emprendidas en “aguas navegables o cualquier otras aguas”. Leyes nacionales de paises a veces imponen restricciones sobre las aguas en las cuales la remuneración por salvamento es recuperable.
2. Contratos de Salvamento
a) Formación y prueba
Hoy día, la mayoria de servicios de salvamento son realizados bajo un contrato. El contrato tipo mas comun es el Lloyd’s Standard Form Salvage Agreement (Lloyd’s Open Form) modificado recientemente en el año 2000. La formación y prueba de un contrato sigue la ley general que goberna la formación de contratos y prueba en la juridicción afectada.
b) Cumplimiento
El salvador tiene que utilizar sus mejores esfuerzos “best endeavours” para realizar el contrato de salvamento.
De acuerdo, al articulo 8(1) de la Convención de Salvamento de 1989, el salvador debe actuar con cuidado durante la operación de salvamento y prevenir o minimizar daños al medio ambiente (articule 8(1) a) y b)).
Tiene que obtener ayuda de otros salvadores cuando las circunstancias lo necesitan (Articulo 8(1)c)). Ademas esta obligado de acceptar la intervención de otros salvadores cuando el armador o capitan de la nave lo pide razonablemente, si la nave u otra propriedad esta en peligro, sin perjuicio al monto de su remuneración si se determina que este pedido no fue razonable (Articulo 8(1)(d)).
A la inversa al Articulo 8(2) de la Convención, el armador o capitan de la nave en peligro tal como el dueño de la otra propriedad en peligro tienen la obligación de cooperar completamente con el salvador durante la operación de salvamento (Articulo 8(2)(a)), ejercer cuidado para evitar o minimizar peligro al medio ambiente (Articulo 8(2)(b)) y acceptar el suministro de la propriedad cuando el salvador lo pide despues que la nave o la otra propriedad han sido traidas a un lugar de seguridad (Articulo 8(2)(c)). Estas obligaciones reciprocas entre el salvador y el salvado se aplican al nivel de salvamento contractual como non-contractual.
c) Efectos
El capitán obliga al armador cuando firma los convenios de salvamento. Tambien obliga a la nave. El capitan y armador obligan la carga tambien; como los dueños de contenedores, los combustibles y el flete. Bajo la Convención de Salvamento de 1989, la carga que pertenece al estado o carga sujeta a la inmunidad del soberano son excluidas de embargo, arresto y detención y procedimientos in rem, tal como son cargas humanitarias donadas por Estados donde el Estado donante se pone de acuerdo para pagar por los servicios de salvamento rendidos a estas cargas.
La Convención de Salvamento de 1989, al articulo 20 preserva el privilegio maritimo histórico para salvamento (sobre la nave salvada y su equipamiento, su carga, flete, combustible, contenedores, etc.) bajo convenciones internacionales y leyes nacionales (Articulo 20(1)), pero la Convención no permite ejecución del privilegio cuando una garantia satisfactoria por la reclamación de salvamento ha sido presentada (Articulo 20(2)).
d) Anulación o Modificación
Los convenios de salvamento pueden ser anulados por las mismas razones que otros contractos, tan como por fraude, error, falsa declaración. Un contrato de salvamento o cualquiera de sus condiciones pueden ser anuladas o modificadas cuando el contrato ha sido concluido bajo indebidas influencias o la influencia de peligro y sus condiciones son injustas. La anulación o modificación es posible tambien cuando la remuneración del salvador es juzgada muy baja o muy alta en relación a los servicios reales realizados.
IV. LA REMUNERACION DE SALVAMENTO
1. Criterios de base para la remuneración de salvamento
El salvador es remunerado por una “recompensa” (reward), en dinero. No se le da la propriedad de la propriedad salvada hasta que no se establezca que la propriedad ha sido abandonada por el dueño. El monto de la recompensa es determinado por el contrato de salvamento, o por la Corte o el arbitro.
El award o laudo es la decisión del tribunal de arbitraje que determina el monto o cantidad total de la recompensa de salvamento y ordona el pago al salvador. (Articulo 27 de la Convención de Salvamento, 1989).
Bajo la Convención de Salvamento de 1989, y la de 1910, la recompensa depende de siete factores basicos:
a) La amplitud y habilidad de los actos del salvador;
b) Los peligros encontrados;
c) El valor de la propriedad salvada y la propriedad a salvar a riesgo;
d) El tiempo utilizado en las operaciones de salvamento;
e) Los gastos y perdidas incurridas por los salvadores;
f) Los riesgos de responsabilidad y otros riesgos de los salvadores;
g) La medida de exito logrado.
2. La Convención de Salvamento de 1989 al Articulo 13(1)(h)(i) y (j) añade tres otros criterios. La rapidez del servicio prestado; la disponibilidad y uso de naves o otros equipos para las operaciones de salvamento; y la prontitud y eficasidad del equipo del salvador y su valor.
3. Compensación Especial
De acuerdo con el articulo 14 de al Convención de Salvamento de 1989, los salvadores que han llevado a cabo operaciones de salvamento hacia una nave que por si mismo o por su carga amerazaron dañar el medio ambiente pueden recibir una “compensación especial” (Articulo 14(1)). Esta compansación cubre los desembolsos del salvador en la operación de salvamento mas un pago por el equipo y personal utilizados durante la operación. Si hubo prevención y reducción del daño al medio ambiente, la compensación especial puede ser incrementada hasta 30% de los gastos del salvador, y hasta 100% de estos gastos si el tribunal lo considerara justo.
4. La Clausula SCOPIC
En la decisión de NAGASAKI SPIRIT [1997] 1 Lloyd’s Rep. 323 (H.L.) la Camara de los Lores opinó que la compensación especial del Articulo 14 de la Convención de Salvamento de 1989 no podria incluir un elemento de beneficio o ganancia (profit), pero que era estrictamente limitada al reembolso de los gastos del salvador. Esta decisión motivo a los salvadores, armadores, y sus aseguradores y particularmente los Pandi Clubs a formular y crear una nueva clausula añadida al LOF 1995, que se establecio en Agosto 1999. La “Special Compensation Protection and Indemnity Clause” o “SCOPIC clause” ha sido un poco modificada para transformarse sobre el nombre de SCOPIC 2000 que se añade al LOF 2000. Las partes al LOF 2000 contrato de salvamento pueden decidir si quieren o no incorporar esta clausula SCOPIC modificada en su contrato.
A pesar de su nombre, la clausula SCOPIC no tiene nada que ver con la compansación especial del Articulo 14 de la Convención de 1989. En realidad es un mecanismo contractual por lo cual les salvadores operando sobre el LOF pueden disfrutar de una REMUNERACION GARANTIZADA por sus esfuerzos, inclusive margen de ganancias o beneficios (margin of profit), aunque la propriedad a salvar cause o no daños al medio ambiente, y si sus esfuezos son exitosos o no en preservar alguna propriedad.
SCOPIC garantiza al salvador el pago de tazas cotidianas para el personal, remorques, y equipo utilizados en su operación de salvamento, tal como descrito en una tarifa adjunta como Appendix “A” a la clausula. Estas tarifas son calculadas sobre una base de tiempo y materiales, para cada día durante el cual el trabajo de salvamento se efectua sobre SCOPIC. El salvador tiene derecho a obtenar sus desembolsos, y un prima estandar de 25%. Para beneficiar de este remuneración garantizada el salvador debe invocar la clausula SCOPIC enviando un aviso por escrito al armador, en cualquier tiempo escogido por el salvador despues que las operaciones de salvamento han comenzado. Lo puede hacer aunque no hay un riesgo de daño al medio ambiente (SCOPIC – subclausula 2). El armador tiene que presentar guarantia (security), por el intermedio de su P & I Club, para la reclamación SCOPIC del salvador en la plazo de dos días al recibir el aviso del salvador invocando SCOPIC (SCOPIC – subclausula 3).
Para al periodo de operaciones de salvamento antes de que SCOPIC es invocado, la remuneración es calculada normalmente de acuerdo con las normas “no cure/no pay” del articulo 13 de la Covención de Salvamento 1989. Aunque SCOPIC sea invocado, el calculo de remuneración siguiendo el articulo 13 continua, al mismo tiempo que el calculo SCOPIC. Al fin de la operación de salvamento si el total de remuneración siguiendo el articulo 13 que es pagable por los aseguradores de la cascos (hull underwriters) y aseguradores de carga (cargo underwriters) es inferior a la remuneración total sobre SCOPIC (o si la remuneración siguiendo el articulo 13 no existe porque la operación no fue exitosa), el salvador tendra derecho a remuneración por la SCOPIC clause pagable por el P & I Club de la nave salvada. La remuneración de SCOPIC se paga sin embargo solamente si excede la remuneración pagable sobre el articulo 13 (SCOPIC – subclausula 6(i)).
Pero, sin embargo, si el total de la remuneración del articulo 13 excede el total de la remuneración SCOPIC, la remuneración del articulo 13 es reducida. Esta reducción es una sanción o castigo que penaliza el salvador por haber invocado SCOPIC muy temprano en la operación de salvamento (por ejemplo en el primer día). Esta reducción o rebaja o descuento es de 25% de la diferencia entre el total de la remuneración del articulo 13 y el teorético del calculo completo de SCOPIC (esto quiere decir la remuneración de SCOPIC que se pagaría si SCOPIC se invoca en el primer día de la operación de salvamento) (SCOPIC – subclausula 7).
La clausula SCOPIC, como la compensación especial del articulo 14 de la Convención de 1989 constituyen violaciones al principio tradicional de “no cure/no pay” (“si no hay remedio/no hay pago”), principio fundamental del derecho marítimo ingles, porque la remuneración SCOPIC no depende del éxito del trabajo de salvamento. Es así que SCOPIC trae al contrato de salvamento mas cerca en principio y practica al concepto de derecho civil de “assistance” o asistencia. SCOPIC estimula salvamento en siniestros maritimos cuando los daños al medio ambiente o propriedad a riesgo pueden ser mínimas.
La subclausula 15 de la clausula SCOPIC es esencial. Esta clausula se refiere al Convenio Principal, que es el LOF 2000, que, en su clausula “I” exige el arbitraje en Londres. Esta disposición del LOF 2000 crea una situación desventajosa puesto que las partes estan forzadas a proceder por arbitraje en Londres, y a sido criticada por muchos en la comunidad legal y maritime afuera de Londres.
IV. PRESCRIPCION
El periodo de prescripción para una reclamación de salvamento es dos años de la fecha de terminación de operaciones de salvamento (articulo 23 de la Convención de Salvamento 1989).
V. CONCLUSION
El daño al medio ambiente ha creado la unión de la noción de “assistence” o asistencia del derecho civil con la noción del derecho inglés – common law de “no cure/no pay” (si no hay remedio/no hay pago) Es la introducción de una convención internacional como la Convención de Salvamento de 1989 que ha causada la reunión de estos conceptos.
La clausula SCOPIC bajo el LOF 1995 y el LOF 2000, que son formas de contratos de salvamento tambien promueven la convergencia historica de la noción del derecho civil de “assistance” o asistencia con el salvamento tradicional del common law o derecho Inglés de “no cure/no pay” salvage. La remuneración sobre SCOPIC, como es el caso con la remuneración de “assistance” o asistencia se paga al salvador pase lo que pase. El gran problema del SCOPIC es que cualquier disputa bajo esta clausula tiene que ser arbitrada en Londres, lo que causa una reticiencia para adoptar la Clausula universalmente.
